Los beneficios de la bicicleta para la salud

Con la gasolina tan cara, ¿no es hora de dejar el coche y empezar a ir en bicicleta? En lugar de seguir subvencionando el uso del coche (es decir, reduciendo el precio de la gasolina), es hora de invertir en este medio de transporte activo. No solo aliviará nuestras ciudades, dominadas por el coche y altamente contaminadas, sino que también nos permitirá desplazarnos de forma saludable y sostenible.

Campaña en redes sociales que dice: ¿Está cara la gasolina? Buen momento para pasarse a la bicicleta. Quema grasa, no petróleo.

[Este texto ha sido publicado originalmente en catalán en el boletín EspaiS@lut de la Diputación de Barcelona.]

Ir en bici es más saludable

La bicicleta tiene muchos beneficios, ya que aumenta la actividad física y reduce, por ejemplo, la mortalidad prematura, las enfermedades cardiovasculares y el riesgo de cáncer; combina el transporte con el gimnasio (al que mucha gente no tiene tiempo de ir), no causa contaminación atmosférica ni acústica, emite cero CO₂, utiliza mucho menos espacio que el coche y las personas que se desplazan en bicicleta suelen declararse más felices que aquellas que usan otros medios de transporte.

Asimismo, en un momento en el que muchas personas tienen sobrepeso u obesidad, la bicicleta es una excelente manera de perder kilos. Varios estudios han demostrado que las personas que se mueven en bicicleta pesan menos que las que se desplazan en coche o que las personas que pasan del coche a la bicicleta pierden peso.

Un estudio reciente descubrió que si se usara de forma amplia la bicicleta en 17 países para 2050 (suponiendo que el 100% de los viajes en bicicleta sustituyan a viajes en coche) se podrían evitar 205.424 muertes prematuras anuales entre personas de 18 a 64 años. En un escenario más conservador donde solo el 8% de los viajes en bicicleta sustituyesen a viajes en coche podrían evitarse 18.589 muertes prematuras anuales para 2050 en la misma población.

Ir en bici es más barato

Los análisis de coste-beneficio muestran que los costes del uso de la bicicleta son, en general, mucho más bajos que los del uso del coche; por ejemplo, en Copenhague el coste de la conducción en coche es más de seis veces superior (0,50 euros/km) que el de la bicicleta (0,08 euros/km).

Ir en bici es mejor para el planeta

Las personas que van a pie o en bicicleta dejan una huella de carbono menor en sus desplazamientos diarios (hasta un 84%). Los y las residentes urbanos que cambian el coche por la bicicleta para un solo viaje al día pueden reducir su huella de carbono anual en aproximadamente media tonelada de CO₂. Si solo uno de cada cinco residentes urbanos cambiara permanentemente su comportamiento de desplazamiento, se reducirían las emisiones de todos los viajes en coche en Europa en aproximadamente un 8%.

Teniendo en cuenta todos estos beneficios, ¿por qué la gente se desplaza tan poco en bicicleta y esta forma de desplazamiento se limita a los "paraísos del ciclismo" como los Países Bajos y Dinamarca? ¿Qué hace posible el uso de la bicicleta en estos países y no en otros? 

¿Qué hay que hacer para que la gente se desplace en bicicleta?

Un gran número de desplazamientos en coche cubren trayectos inferiores a 5 kilómetros (hasta el 50%) y podrían sustituirse fácilmente por otros modos de transporte más sostenibles y saludables, como la bicicleta.

Lo que disuade a mucha gente de ir en bicicleta es la preocupación por la seguridad. La tasa de accidentes de las bicicletas sigue siendo considerablemente más alta que, por ejemplo, la de los coches (aunque la tasa de accidentes de las motos es aún peor). Por lo tanto, un requisito importante para el uso de la bicicleta es, por ejemplo, la disponibilidad de infraestructuras ciclistas seguras, incluyendo carriles bici segregados.

Una comparación reciente entre la evolución histórica de la propiedad per cápita de bicicletas y la de automóviles revela cinco tipos diferentes en una curva en S entre distintos países. Un alto nivel de propiedad de bicicletas no conduce necesariamente a un alto uso de la bicicleta, que sigue siendo marginal en los desplazamientos diarios en todo el mundo (<5% en la mayoría de los países). El estudio sugiere que las políticas a favor de la bicicleta y el desarrollo de infraestructuras que permitan el cambio modal, como en los Países Bajos y Dinamarca, pueden generar importantes beneficios para el clima y la salud aún sin explotar en todo el mundo.

Habilitar un carril bici segregado y seguro en cada calle podría salvar 250 muertes prematuras anuales en una ciudad como Barcelona por el aumento de la actividad física

Las ciudades necesitan urgentemente crear (más) redes ciclistas seguras en todo su tejido urbano, o liberar algunas calles para que solo se pueda circular en bicicleta o a pie. Un estudio alemán reciente que utilizó contadores de bicicletas en 106 ciudades europeas demostró que las 20 ciudades que habían aumentado considerablemente su red ciclista (una media de 11,5 kilómetros) durante la pandemia de COVID-19 experimentaron también un aumento del uso de la bicicleta entre un 11% y un 40%, en comparación con las que no lo hicieron.

Otro estudio de 167 ciudades europeas descubrió que había una relación directa entre la disponibilidad de infraestructuras ciclistas seguras y el porcentaje de población que optaba por ese modo de transporte, y que se podrían evitar unas 10.000 muertes prematuras al año en estas ciudades si 1 de cada 4 desplazamientos fuera en bicicleta. Habilitar un carril bici segregado y seguro en cada calle podría salvar 250 muertes prematuras anuales en una ciudad como Barcelona por el aumento de la actividad física. 

Aunque la red ciclista ha aumentado drásticamente en los últimos años en muchas ciudades, las personas que van en bici todavía se sienten como usuarias de la vía pública de segunda clase

Aunque la red ciclista ha aumentado drásticamente en los últimos años en muchas ciudades, las personas que van en bici todavía se sienten como usuarias de la vía pública de segunda clase. Con demasiada frecuencia, la decisión de dónde colocar los carriles bici parece tomarse a posteriori y las bicicletas tienen que hacer maniobras extrañas para moverse y, en ocasiones, los carriles bici se terminan abruptamente y acaban entre el tráfico motorizado pesado. Esto tiene que cambiar y deberíamos planificar en primer lugar para peatones y ciclistas, y luego para otros medios de transporte.

Los sistemas de bicicletas compartidas también han aumentado el uso de la bicicleta y aportan beneficios para la salud. Un análisis de 12 de estos sistemas en Europa reveló que los beneficios para la salud de la actividad física superaban el riesgo de las muertes por tráfico y la contaminación del aire. Se estimó que entre los doce sistemas se evitan 5,17 muertes anuales, lo que corresponde a un ahorro anual de 18 millones de euros. Estas estimaciones se han hecho teniendo en cuenta los niveles reales en los que los viajes en bicis compartidas sustituyen a viajes en coche. En un escenario donde todos los viajes en bicis compartidas sustituyeran a viajes en coche, podrían evitarse 73,25 muertes al año (225 millones de euros de ahorro) en las doce ciudades.

Superautopistas para bicicletas

Un reto para ciudades con área metropolitana es el tráfico motorizado privado procedente del resto del área metropolitana. Para hacer frente a esta circunstancia se necesita urgentemente más y mejor transporte público, pero también superautopistas para bicicletas.

Las bicicletas eléctricas se han hecho más populares en los últimos años, ya que los precios han bajado. Este tipo de bicicletas permite realizar viajes de larga distancia. También resultan útiles a personas mayores y a ciclistas que viven en zonas montañosas, ya que el esfuerzo requerido es menor y aun así siguen proporcionando actividad física. En los Países Bajos y Bélgica, las bicicletas eléctricas se han popularizado para los desplazamientos de larga distancia con recorridos de hasta 30 kilómetros.

Reforzar la cultura ciclista

También necesitamos desarrollar iniciativas que refuercen la cultura ciclista y la capacidad de todas las personas para acceder y percibir la bicicleta como un modo de transporte viable, seguro y empoderador. Por ejemplo:

1. Aumentar la concienciación y la educación a través de formaciones sobre el uso de la bicicleta, campañas, programas de sensibilización y participación de la comunidad.
2.  Estimular y proporcionar acceso a través de subvenciones y pruebas de bicicletas eléctricas, vales de reparación de bicicletas, programas para ganar una bicicleta, bibliotecas de bicicletas. etc.
3. Intervenciones efímeras a través de calles abiertas, calles escolares, calles lentas, festivales y eventos deportivos para promover el uso cotidiano de la bicicleta.

Asimismo, la reducción de la velocidad de los coches a un máximo de 30 km/h contribuirá a mejorar la seguridad de las bicicletas y a reducir los accidentes. La reciente ley (Real Decreto 970/2020, artículo 50 del Reglamento de Circulación) para reducir la velocidad a 30 km/h en las ciudades españolas es un paso importante, pero debe aplicarse para que funcione y extenderse a todas las vías de la ciudad. Una colisión entre un coche y un ciclista o un peatón a 30 km/h tiene muchas menos probabilidades de provocar la muerte que, por ejemplo, a 50 km/h.

Debemos cambiar la pirámide de planificación de las ciudades: primero deberíamos planificar para ir andando, luego para ir en bicicleta, seguido del transporte público y, por último, para el tráfico motorizado privado, y no al revés, como parece ser el caso actualmente

Pero también necesitamos más legislación como la de los Países Bajos, donde cuando una bicicleta y un coche colisionan, la culpa es siempre de las persona al volante del coche. Esto fomenta la precaución en la conducción. También hay que enseñar a los niños y niñas en las escuelas cómo utilizar las carreteras y sus derechos al respecto. Las carreteras son espacios públicos que todos podemos utilizar y disfrutar, no solo los coches.

Sobre todo, debemos cambiar la pirámide de planificación de las ciudades: primero deberíamos planificar para ir andando, luego para ir en bicicleta, seguido del transporte público y, por último, para el tráfico motorizado privado, y no al revés, como parece ser el caso actualmente. Pongamos la movilidad saludable y sostenible en la cima de la pirámide y hagamos ciudades sostenibles, habitables y saludables.

Herramienta para estimar el impacto en salud y económico

La Organización Mundial de la Salud ha desarrollado una herramienta para ayudar a responsables de planificación urbana a estimar los posibles beneficios en salud y económicos del uso de la bicicleta y a realizar análisis de costes y beneficios. La Herramienta de Evaluación Económica de la Salud (HEAT) para estimaciones de la movilidad a pie y en bicicleta proporciona evaluaciones de la actividad física, la contaminación del aire, las lesiones y el impacto de carbono, y ayuda a los y las planificadores a justificar la introducción de más infraestructuras para la bicicleta.

HEAT ha sido diseñada para que personas sin experiencia en la evaluación de impacto puedan valorar los efectos económicos de caminar o ir en bicicleta. La herramienta se basa en las mejores evidencias disponibles y en supuestos transparentes. Está pensada para que pueda ser utilizada de forma sencilla por una gran variedad de profesionales, tanto a nivel nacional como local. Entre ellos se encuentran principalmente las personas responsables de la planificación urbana y de transporte, especialistas en ingeniería de tráfico y grupos de interés especial que trabajan en el transporte, en modos de transporte activo o en el medio ambiente.

Ámsterdam antes y después de los cambios urbanísticos y de transporte. Foto: Archivos de Amsterdam / T. Schlijper.

¿Cómo lo han hecho los Países Bajos?

Los Países Bajos siempre se consideran un paraíso para el ciclismo y a menudo se da por sentado que el nivel de uso de la bicicleta como el de allí no podría alcanzarse en ningún otro lugar. Sin embargo, los Países Bajos no siempre han sido un paraíso para el ciclismo y solo gracias a políticas e inversiones específicas desde la década de 1970 ha aumentado el uso de la bicicleta a lo largo de los años. No ocurrió de golpe, sino lentamente a lo largo del tiempo. No se consiguió con una única medida, sino con una multitud de medidas coherentes que promovieron e hicieron posible el uso seguro de la bicicleta. Tenemos que aprender las lecciones e introducir las medidas adecuadas. Solo entonces podrá aumentar el nivel de uso de la bicicleta.