Supermanzanas, Zona de Bajas Emisiones... Por qué judicializar las medidas de planificación urbana podría tener un coste para nuestra salud

Los recientes esfuerzos del Ayuntamiento de Barcelona para mejorar la ciudad a través de nuevas iniciativas urbanas y de transporte como las Supermanzanas, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y la remodelación de Via Laietana han encontrado una resistencia considerable, incluidos una serie de procesos judiciales que intentan detener o retrasar las medidas, principalmente en base a argumentos económicos.

Sin embargo, estos casos judiciales se basan, en gran medida, en enfoques obsoletos de planificación urbana y de transporte, del siglo XX. Estos modelos han sobrestimado los beneficios económicos y subestimado los costes. Cualquier retraso en la implementación de las medidas conduce a enfermedades innecesarias y muertes y costes de salud relacionados y, por lo tanto, debe evitarse.

Los recientes esfuerzos del Ayuntamiento de Barcelona para mejorar la ciudad a través de nuevas iniciativas urbanas y de transporte han encontrado una resistencia considerable, incluida una serie de procesos judiciales que intentan detener o retrasar las medidas, principalmente en base a argumentos económicos

Los sistemas de transporte y planificación urbana adecuados y eficientes son esenciales para que las ciudades prosperen. Las investigaciones muestran que las prácticas actuales de planificación urbana y de transporte pueden causar una mayor exposición a la contaminación del aire y al ruido, islas de calor y falta de espacios verdes y actividad física. Esto, a su vez, tiene importantes efectos perjudiciales para la salud, como el aumento de la morbilidad y la mortalidad prematura. En Barcelona, cada año cerca de 3.000 muertes prematuras (20% del total de muertes) y alrededor de 5.000 casos de enfermedades están relacionados con exposiciones relacionadas con la planificación urbana y del transporte, incluida la contaminación del aire y acústica, las altas temperaturas y la falta de espacios verdes para la actividad física. Estas pérdidas tienen un coste estimado de 9.300 millones de euros al año. Además, más de 1.000 niños y niñas desarrollan asma infantil cada año debido a la contaminación del aire y los niños en escuelas con altos niveles de contaminación del aire tienen un desarrollo cognitivo más lento.

Supermanza en el barrio de Poblenou. Clara Soler Chopo/Ayuntamiento de Barcelona.

Las prácticas actuales de transporte generan costes y beneficios a la sociedad dependiendo del modo de transporte. Un estudio reciente sugería que cada kilómetro recorrido por un coche tiene un coste externo de 0,11 euros, mientras que ir en bicicleta y caminar representan beneficios de 0,18 euros y 0,37 euros por kilómetro. Extrapolado al número total de pasajeros-kilómetros conducidos, en bicicleta o a pie, el coste de ir en coche es de unos 500.000 millones de euros al año en la Unión Europea. Debido a sus efectos positivos para la salud, el ciclismo tiene beneficios de 24.000 millones de euros al año y caminar 66.000 millones de euros al año.

En Barcelona, cada año cerca de 3.000 muertes prematuras (20% del total de muertes) y alrededor de 5.000 casos de enfermedades están relacionados con exposiciones relacionadas con la planificación urbana y del transporte

Solo uno de cada cuatro viajes es en coche

Entonces, viendo los impactos positivos en la salud y la economía de la planificación verde, ¿por qué hay resistencia a los cambios propuestos en Barcelona? Estas reacciones sugieren que los intereses comerciales y económicos anteponen la salud de las personas en la agenda de muchas partes interesadas. Pero entonces, ¿por qué se ignoran los costes económicos ligados a la mala salud? En Barcelona, la mayoría de las personas no utiliza el coche para sus desplazamientos, ya que solo uno de cada cuatro viajes dentro de la ciudad se hace en coche, pero un 60% desproporcionado del espacio público, es decir, vías y aparcamientos, está dedicado a los coches.

En Barcelona, la mayoría de las personas no utiliza el coche para sus desplazamientos, ya que solo uno de cada cuatro viajes dentro de la ciudad se hace en coche, pero un 60% desproporcionado del espacio público, es decir, vías y aparcamientos, está dedicado a los coches

¿Es porque las personas creen que tienen derecho a conducir cuando hay una carretera? Estos caminos se usan para ir del punto A al B, pero quizás se olvidan que estos caminos también son espacio público de las personas, y deben ser disfrutados por todos, no por algunos. Además, tenemos lo que parecen ser autopistas que atraviesan la ciudad (por ejemplo, Calle Aragó, Muntaner o Aribau) que no deberían estar allí en una ciudad habitable.

Via Laietana cerrada al tráfico durante la Mercè Respira. Carlota Serarols / Ayuntamiento de Barcelona. 

La razón para conducir un automóvil a menudo es que es rápido y cómodo (aunque costoso). Un viaje de A a B sería de 20 minutos, mientras que con el transporte público sería de 40 minutos. En realidad, en una ciudad como Barcelona, muchas veces se tardan 30 minutos en coche (y genera estrés) por la congestión del tráfico. La solución no es dar más espacio a los coches, sino invertir mucho en transporte público para que sea más rápido y cómodo. Se necesitan automóviles fuera de la ciudad por una variedad de razones, pero no dentro de la ciudad.

La solución no es dar más espacio a los coches, sino invertir mucho en transporte público para que sea más rápido y cómodo

Beneficios para la salud de las medidas de restricción del tráfico

Una reciente evaluación del impacto en la salud de la posible implementación de 500 Supermanzanas en Barcelona mostró que se podrían evitar casi 700 muertes prematuras al año si se llevaran a cabo. La implementación de las tres Supermanzanas iniciales (Poblenou, Sant Antoni y Horta) mostró resultados variados, pero una redujo la contaminación del aire y mejoró el estilo de vida y la salud. Un estudio de modelización de la contaminación del aire más reciente estimó los efectos de las medidas de restricción del tráfico sobre la calidad del aire en Barcelona. Se cuantificó el impacto en la calidad del aire de las Supermanzanas, los Eixos Verds (ejes o núcleos verdes), las acciones tácticas de planificación urbana, junto con la implantación de una Zona de Bajas Emisiones en toda la ciudad, que restringe la entrada de los vehículos más contaminantes al área metropolitana de Barcelona. Descubrieron que los Eixos Verds, propuestos de forma aislada, no tienen beneficios generales sobre la calidad del aire en la ciudad, sino que han de introducirse junto con otras medidas complementarias. Estos estudios muestran que el ayuntamiento tiene que ser mucho más ambicioso con el plan Eixos Verds e introducir muchas otras medidas.

Calle Roc Boronat (barrio del Poblenou). Curro Palacios / Ayuntamiento de Barcelona.

A menudo se menciona la pérdida de negocios minoristas como argumento en contra de las medidas. Pero una amenaza mucho mayor que las medidas propuestas por el ayuntamiento es el comercio electrónico (compra online), que ha ido creciendo de forma espectacular y que puede conducir a largo plazo al cierre de comercios locales y a calles comerciales muertas, y a corto plazo a un aumento del tráfico y la contaminación, por todas las entregas (a domicilio). Por lo tanto, es importante hacer que las compras locales resulten más atractivas. La peatonalización de las calles y la reducción del tráfico de automóviles son buenas formas de aumentar las ventas minoristas. Podrían apoyar la economía local y desalentar el comercio electrónico.

Reconocimiento internacional del modelo de la Supermanzana

El modelo de Supermanzana ha recibido reconocimiento internacional y está siendo considerado en muchas otras ciudades. Un estudio desarrolló una metodología geoespacial basada en datos para la detección automática de potenciales Supermanzanas en 18 ciudades con varias formas y tamaños y descubrió que las ciudades podrían implementar el modelo de supermanzanas en muchas áreas.

El modelo de Supermanzana ha recibido reconocimiento internacional y está siendo considerado en muchas otras ciudades

La implementación del modelo de Supermanzana no debe verse de forma aislada en Europa, ya que muchas ciudades europeas implementan nuevos modelos urbanos (por ejemplo, la ciudad de los 15 minutos o la ciudad sin automóviles), que cambian los comportamientos del uso del automóvil privado al transporte público y activo con un aumento en espacios verdes. Esta ha sido una corriente durante un número considerable de años y se ha acelerado durante la pandemia de COVID-19. La tendencia es alejarse de los obsoletos modelos de ciudad centrados en el automóvil del siglo XX para ir hacia modelos de ciudad centrados en las personas del siglo XXI, que no solo tengan en cuenta la movilidad sino también la sostenibilidad, la habitabilidad y la salud. Cuando se implementen, estas nuevas medidas harán de la ciudad en un lugar para combatir la crisis climática y promover la salud.

Además, el modelo de supermanzana no debe ser la única intervención urbanística que implemente el ayuntamiento; debe combinarse con otras medidas como las zonas de bajas emisiones, la ampliación de la red de bicicletas, la extensión del sistema de tranvías, la transformación y pacificación de las áreas alrededor de las escuelas, la creación de nuevos parques (por ejemplo, Glòries) y redes verdes para obtener los máximos beneficios para el medio ambiente, el clima, nuestra salud y la economía. Finalmente, mejorar la planificación urbana y el sistema de transporte público en el área metropolitana es fundamental para reducir el flujo de tráfico de entrada y salida de la ciudad de Barcelona, ​​maximizar el potencial del área metropolitana y hacerla más atractiva, sostenible, habitable y saludable.

La tendencia es alejarse de los obsoletos modelos de ciudad centrados en el automóvil del siglo XX para ir hacia modelos de ciudad centrados en las personas del siglo XXI que no solo tengan en cuenta la movilidad sino también la sostenibilidad, la habitabilidad y la salud

Pensamiento adicional

Si bien este es un desafío urgente y requiere una acción rápida, algunos de estos cambios llevarán más tiempo para implementarse. Políticas nuevas y fáciles de implementar, como la introducción de límites de velocidad de 30 km/hora en todas las carreteras de las zonas urbanas, podrían tener un impacto significativo en el número de accidentes y hacer que la ciudad sea segura, saludable y más habitable.

The Superblock model: A review of an innovative urban model for sustainability, liveability, health and well-being