Científicamente no hay ninguna duda de que el aire de las ciudades perjudica la salud. ¿A qué esperamos para actuar?

[Este artículo se ha publicado conjuntamente con el I Congreso de Calidad del Aire en Cataluña]

El I Congreso de Calidad del Aire de Cataluña, que hemos celebrado en Sabadell, ha sido excepcional. Durante dos días, nos hemos reunido personas técnicas y políticas de administraciones locales, metropolitanas, de la Diputación de Barcelona y de la Generalitat de Catalunya, junto con personas académicas y científicas expertas en salud, medio ambiente, movilidad, educación, asociaciones ciudadanas e industrias.

Científicamente no hay ninguna duda de que el aire de las ciudades perjudica la salud. Cada día aparecen unos ocho artículos científicos –es decir, nuevos descubrimientos– que en su gran mayoría así lo corroboran. Son artículos que no solo hablan sobre efectos ya conocidos, como las enfermedades cardiovasculares, sino también de nuevos, como el Alzheimer u otras enfermedades neurológicas. Las y los habitantes de las ciudades no tienen un desarrollo físico, cerebral o pulmonar en plenitud como les correspondería por la exposición a la contaminación atmosférica durante la gestación o la infancia, las etapas más vulnerables.

Cada día aparecen unos ocho artículos científicos –es decir, nuevos descubrimientos– que en su gran mayoría corroboran que el aire de las ciudades perjudica la salud

En general, el origen de la contaminación del aire urbano es bien conocido, si bien hay aspectos como el tamaño de las partículas más tóxicas que respiramos o el papel específico de los constituyentes de estas para terminar de conocer. El vehículo a motor de combustión, dada su alta densidad, es la fuente común, y generalmente mayoritaria, en todas las ciudades. Esto ocurre, entre otros factores, porque se encuentra a muy poca distancia de las personas. Con todo, cada ciudad podría hacer su diagnóstico concreto pues hay elementos diferenciales como el papel de la biomasa, la ozono, la agricultura intensiva o industrias con poca protección.

Jordi Sunyer, jefe del programa de Infancia y Medio Ambiente de ISGlobal, durante el 1º Congreso de Calidad del Aire. Foto: 1º Congreso de Calidad del Aire.

Hay que actuar porque conocemos los efectos sobre la salud y el desarrollo. También porque como sociedad entendemos que tenemos que volvernos a acercar a la naturaleza y protegerla por ecologismo, por la crisis climática y porque el aire limpio es un bien y, respirarlo, seguramente, un derecho.

¿Cómo hacerlo? Nos enfrentamos a una problemática de gran complejidad donde intervienen valores ligados a la movilidad moderna, rápida e individual -donde el tiempo, la libertad, la privacidad, la comodidad son conceptos generalmente apreciados- y, por otro lado, valores ligados a la aire limpio -como el silencio, la conectividad social, la presencia de vegetación, la actividad física- que compiten entre ellos.

Hay otros factores primordiales como los hábitos y sus inercias; los intereses económicos –el sector del automóvil representa el 13% del PIB–, hechos políticos como la dejadez del sistema de tren de cercanías, el urbanismo y la gestión del espacio o el valor de la propiedad, como el caso de la gentrificación que podrían generar las supermanzanas, o las complejidades de las mismas intervenciones políticas necesarias de naturaleza incierta y arriesgada. Por otro lado, no hay duda de que las medidas comunitarias son más eficientes que las individuales –como serían el uso de mascarillas o los depuradores de aire– por su impacto limitado.

No hay duda de que las medidas comunitarias son más eficientes que las individuales –como serían el uso de mascarillas o los depuradores de aire– por su impacto limitado

Más allá de establecer criterios de calidad del aire, que se han mostrado insuficientes para alcanzar un aire limpio, se necesitan intervenciones comunitarias dirigidas a la movilidad, el urbanismo y los cambios culturales o de hábitos. Estas no pueden ser medidas simples, sino una batería de medidas. En cuanto a la movilidad, está claro que hay que reducir la densidad del vehículo privado y sustituir el motor de combustión para motores limpios. Por ello, hay que mejorar y reforzar el transporte público y mix (hay que construir park-rides), hay que facilitar la movilidad activa (a pie y/o en bicicleta), hay que electrificar la logística y el transporte público, y sobre todo reducir de manera drástica el uso del coche privado en las ciudades con la creación de zonas de bajas emisiones, zonas de no-emisión, y peajes por congestión.

Jordi Sunyer, jefe del programa de Infancia y Medio Ambiente de ISGlobal, durante el 1º Congreso de Calidad del Aire. Foto: 1º Congreso de Calidad del Aire.

En cuanto al urbanismo, el fin último es ocupar el espacio público para el transporte activo y para facilitar más espacio para el ciudadano, y hay sobre todo ajardinar las ciudades -en especial, alrededor de las escuelas y los caminos escolares, y en los hospitales- por ejemplo construyendo supermanzanas. Finalmente, es necesario un cambios de hábitos: debemos compartir el transporte y tenemos que cambiar a una movilidad activa, es decir, utilizar la movilidad como una parte de la actividad física diaria.

Más allá del principio de subsidiariedad entre administraciones, y la compartimentación de competencias, y las iniciativas metropolitanas, la ciudad es el motor para este cambio. Hacen falta ciudades modelos que tiren de las otras. Tenemos la ventaja de que vamos tarde y podemos aprender mucho de los demás. Aunque cada medida hay adaptarla a cada realidad y por lo tanto se necesitan períodos largos de transición para evaluar sus efectos y mejorarlas -como está haciendo Londres con su zona de bajas emisiones que va mejorando progresivamente desde 2006-.

Las ciudades del siglo XXI son ciudades con poco ruido, aire limpio y verdes. Donde el espacio público es para la ciudadanía y no para los vehículos. Nos falta una ciudad puntera en Cataluña que tire de las otras y nos adaptamos a los nuevos tiempos.