Els beneficis de la bicicleta per a la salut

Amb la benzina tan cara, no és hora de deixar el cotxe i començar a anar amb bicicleta? En lloc de continuar subvencionant l'ús del cotxe (és a dir, reduint el preu de la benzina), és hora d'invertir en aquest mitjà de transport actiu. No només alleujarà les nostres ciutats, dominades pel cotxe i altament contaminades, sinó que també ens permetrà desplaçar-nos de forma saludable i sostenible.

Campanya en xarxes socials que diu: Està cara la gasolina? Bon moment per passar-se a la bicicleta. Crema grassa, no petroli.

[Aquest text ha estat publicat originalment al butlletí EspaiS@lut de la Diputació de Barcelona.]

Anar en bicic és més saludable

La bicicleta té molts beneficis, ja que augmenta l'activitat física i redueix, per exemple, la mortalitat prematura, les malalties cardiovasculars i el risc de càncer; combina el transport amb el gimnàs (al qual molta gent no té temps d'anar), no causa contaminació atmosfèrica ni acústica, emet zero CO₂, utilitza molt menys espai que el cotxe i les persones que es desplacen amb bicicleta solen declarar-se més felices que aquelles que usen altres mitjans de transport.

Així mateix, en un moment en el qual moltes persones tenen sobrepès o obesitat, la bicicleta és una excel·lent manera de perdre quilos. Diversos estudis han demostrat que les persones que es mouen amb bicicleta pesen menys que les que es desplacen en cotxe o que les persones que passen del cotxe a la bicicleta perden pes.

Un estudi recent va descobrir que si s'usés de forma àmplia la bicicleta en 17 països per a 2050 (suposant que el 100% dels viatges amb bicicleta substitueixin viatges amb cotxe) es podrien evitar 205.424 morts prematures anuals entre persones de 18 a 64 anys. En un escenari més conservador on només el 8% dels viatges amb bicicleta substituïssin viatges amb cotxe podrien evitar-se 18.589 morts prematures anuals per a 2050 en la mateixa població.

Anar en bici és més barat

Les anàlisis de cost-benefici mostren que els costos de l'ús de la bicicleta són, en general, molt més baixos que els de l'ús del cotxe; per exemple, a Copenhaguen el cost de la conducció amb cotxe és més de sis vegades superior (0,50 euros/km) que el de la bicicleta (0,08 euros/km).

Anar en bici és millor per al planeta

Les persones que van a peu o amb bicicleta deixen una petjada de carboni menor en els seus desplaçaments diaris (fins a un 84%). Els i les residents urbans que canvien el cotxe per la bicicleta per a un sol viatge al dia poden reduir la seva petjada de carboni anual en aproximadament mitja tona de CO₂. Si només un de cada cinc residents urbans canviés permanentment el seu comportament de desplaçament, es reduirien les emissions de tots els viatges amb cotxe a Europa en aproximadament un 8%.

Tenint en compte tots aquests beneficis, per què la gent es desplaça tan poc amb bicicleta i aquesta forma de desplaçament es limita als "paradisos del ciclisme" com els Països Baixos i Dinamarca? Què fa possible l'ús de la bicicleta en aquests països i no en uns altres?

Què cal fer perquè la gent es desplaci amb bicicleta?

Un gran nombre de desplaçaments amb cotxe cobreixen trajectes inferiors a 5 quilòmetres (fins al 50%) i podrien substituir-se fàcilment per altres modes de transport més sostenibles i saludables, com la bicicleta.

El que dissuadeix molta gent d'anar amb bicicleta és la preocupació per la seguretat. La taxa d'accidents de les bicicletes continua sent considerablement més alta que, per exemple, la dels cotxes (encara que la taxa d'accidents de les motos és encara pitjor). Per tant, un requisit important per a l'ús de la bicicleta és, per exemple, la disponibilitat d'infraestructures ciclistes segures, incloent-hi carrils bici segregats.

Una comparació recent entre l'evolució històrica de la propietat per càpita de bicicletes i la d'automòbils revela cinc tipus diferents en una corba en S entre diferents països. Un alt nivell de propietat de bicicletes no condueix necessàriament a un alt ús de la bicicleta, que continua sent marginal en els desplaçaments diaris a tot el món (<5% en la majoria dels països). L'estudi suggereix que les polítiques a favor de la bicicleta i el desenvolupament d'infraestructures que permetin el canvi modal, com als Països Baixos i Dinamarca, poden generar importants beneficis per al clima i la salut encara sense explotar a tot el món.

Habilitar un carril bici segregat i segur en cada carrer podria salvar 250 morts prematures anuals en una ciutat com Barcelona per l'augment de l'activitat física

Les ciutats necessiten urgentment crear (més) xarxes ciclistes segures en tot el seu teixit urbà, o alliberar alguns carrers perquè només s'hi pugui circular amb bicicleta o a peu. Un estudi alemany recent que va utilitzar comptadors de bicicletes a 106 ciutats europees va demostrar que les 20 ciutats que havien augmentat considerablement la seva xarxa ciclista (una mitjana de 11,5 quilòmetres) durant la pandèmia de COVID-19 van experimentar també un augment de l'ús de la bicicleta entre un 11% i un 40%, en comparació amb les que no ho van fer.

Encara que la xarxa ciclista ha augmentat dràsticament en els últims anys en moltes ciutats, les persones que van amb bici encara se senten com a usuàries de la via pública de segona classe

Un altre estudi de 167 ciutats europees va descobrir que hi havia una relació directa entre la disponibilitat d'infraestructures ciclistes segures i el percentatge de població que optava per aquest mode de transport, i que es podrien evitar unes 10.000 morts prematures l'any en aquestes ciutats si un de cada quatre desplaçaments fos amb bicicleta. Habilitar un carril bici segregat i segur en cada carrer podria salvar 250 morts prematures anuals en una ciutat com Barcelona per l'augment de l'activitat física.

Encara que la xarxa ciclista ha augmentat dràsticament en els últims anys en moltes ciutats, les persones que van amb bici encara se senten com a usuàries de la via pública de segona classe. Massa sovint, la decisió d'on col·locar els carrils bici sembla fer-ser a posteriori i les bicicletes han de fer maniobres estranyes per moure's i, de vegades, els carrils bici s'interrompen abruptament i acaben entre el trànsit motoritzat pesat. Això ha de canviar i hauríem de planificar en primer lloc per a vianants i ciclistes, i després per a altres mitjans de transport.

Els sistemes de bicicletes compartides també han augmentat l'ús de la bicicleta i aporten beneficis per a la salut. Una anàlisi de 12 d'aquests sistemes a Europa va revelar que els beneficis per a la salut de l'activitat física superaven el risc de les morts per trànsit i la contaminació de l'aire. Es va estimar que entre els dotze sistemes eviten 5,17 morts anuals, la qual cosa correspon a un estalvi anual de 18 milions d'euros. Aquestes estimacions s'han fet tenint en compte els nivells reals en els quals els viatges en bicis compartides substitueixen viatges amb cotxe. En un escenari on tots els viatges en bicis compartides substituïssin viatges amb cotxe, podrien evitar-se 73,25 morts a l'any (225 milions d'euros d'estalvi) en les dotze ciutats.

Superautopistes per a bicicletes

Un repte per a ciutats amb àrea metropolitana és el trànsit motoritzat privat procedent de la resta de l'àrea metropolitana. Per fer front a aquesta circumstància cal urgentment més i millor transport públic, però també superautopistes per a bicicletes.

Les bicicletes elèctriques s'han fet més populars en els últims anys, ja que els preus han baixat. Aquest tipus de bicicletes permeten fer viatges de llarga distància. També són útils per a persones majors i ciclistes que viuen en zones muntanyenques, ja que l'esforç requerit és menor, i així i tot continuen proporcionant activitat física. Als Països Baixos i Bèlgica, les bicicletes elèctriques s'han popularitzat per als desplaçaments de llarga distància amb recorreguts de fins a 30 quilòmetres.

Reforçar la cultura ciclista

També hem de desenvolupar iniciatives que reforcin les cultures ciclistes i la capacitat de tots els individus per accedir i percebre la bicicleta com un mode de transport viable, segur i empoderador. Per exemple:

1. Augmentar la conscienciació i l'educació a través de formacions sobre l'ús de la bicicleta, campanyes, programes de sensibilització i participació de la comunitat.
2. Estimular i proporcionar accés a través de subvencions i proves de bicicletes elèctriques, vals de reparació de bicicletes, programes per guanyar una bicicleta, biblioteques de bicicletes, etc.
3. Intervencions efímeres a través de carrers oberts, carrers escolars, carrers lents, festivals i esdeveniments esportius per promoure l'ús quotidià de la bicicleta.

Així mateix, la reducció de la velocitat dels cotxes a un màxim de 30 km/h contribuirà a millorar la seguretat de les bicicletes i a reduir els accidents. La recent llei (Reial decret 970/2020, article 50 del Reglament de Circulació) per reduir la velocitat a 30 km/h a les ciutats espanyoles és un pas important, però ha d'aplicar-se perquè funcioni i estendre's a totes les vies de la ciutat. Una col·lisió entre un cotxe i un ciclista o un vianant a 30 km/h té moltes menys probabilitats de provocar la mort que, per exemple, a 50 km/h.

Sobretot, hem de canviar la piràmide de planificació de les ciutats; primer hauríem de planificar per anar caminant, després per anar en bicicleta, seguit del transport públic i, finalment, per al trànsit motoritzat privat, i no a l'inrevés

Però també necessitem més legislació com la dels Països Baixos, on quan una bicicleta i un cotxe col·lideixen, la culpa és sempre de les persona al volant del cotxe. Això fomenta la precaució en la conducció. També cal ensenyar els nens i les nenes a les escoles com utilitzar les carreteres i els seus drets sobre aquest tema. Les carreteres són espais públics que tots podem utilitzar i gaudir, no només els cotxes.

Sobretot, hem de canviar la piràmide de planificació de les ciutats; primer hauríem de planificar per anar caminant, després per anar en bicicleta, seguit del transport públic i, finalment, per al trànsit motoritzat privat, i no a l'inrevés. Posem la mobilitat saludable i sostenible en el cim de la piràmide i fem ciutats sostenibles, habitables i saludables.

Eina per a estimar l'impacte en salut i econòmic

L'Organització Mundial de la Salut ha desenvolupat una eina per ajudar les persones responsables de planificació urbana a estimar els possibles beneficis en salut i econòmics de l'ús de la bicicleta i a realitzar anàlisi de costos i beneficis. L'Eina d'Avaluació Econòmica de la Salut (HEAT) per a estimacions de la mobilitat a peu i amb bicicleta proporciona avaluacions de l'activitat física, la contaminació de l'aire, les lesions i l'impacte de carboni, i ajuda els i les planificadors a justificar la introducció de més infraestructures per a la bicicleta.

HEAT ha estat dissenyada perquè persones sense experiència en l'avaluació d'impacte puguin valorar els efectes econòmics de caminar o anar amb bicicleta. L'eina es basa en les millors evidències disponibles i en supòsits transparents. Està pensada perquè pugui ser utilitzada de manera senzilla per una gran varietat de professionals, tant a nivell nacional com local. Entre ells es troben principalment les persones responsables de la planificació urbana i de transport, especialistes en enginyeria de trànsit i grups d'interès especial que treballen en el transport, en modes de transport actiu o en el medi ambient.

Amsterdam abans i després dels canvis urbanístics i de transport. Foto: Arxiu d'Amsterdam / T. Schlijper.

Com ho han fet els Països Baixos?

Els Països Baixos sempre es consideren un paradís per al ciclisme i sovint es dona per descomptat que el nivell d'ús de la bicicleta com el que hi tenen allà no podria aconseguir-se en cap altre lloc. No obstant això, els Països Baixos no sempre han estat un paradís per al ciclisme i només gràcies a polítiques i inversions específiques des de la dècada de 1970 hi ha augmentat l'ús de la bicicleta al llarg dels anys. No va passar de cop, sinó lentament al llarg del temps. No es va aconseguir amb una única mesura, sinó amb una multitud de mesures coherents que van promoure i van fer possible l'ús segur de la bicicleta. Hem d'aprendre les lliçons i introduir les mesures adequades, només llavors podrà augmentar el nivell d'ús de la bicicleta.