Dia Mundial de les Ciutats 2020

La pandèmia de la COVID-19 és un crida d'atenció. El nostre món no tornarà a ser el mateix ni les nostres ciutats tampoc. Però la crisi pot ser una oportunitat per construir societats i ciutats millors i més sostenibles. La pandèmia, i les restriccions que ha imposat, ens donen temps per reflexionar i pensar en solucions a llarg termini mentre ens enfrontem a un gran problema a curt termini. Quina mena de canvis hauríem de dur a terme per assegurar impactes beneficiosos per a la salut a llarg termini?

Les ciutats són centres d’innovació i de creació de riquesa, però també punts crítics per a la contaminació de l’aire i el soroll, els efectes d’illa de calor i la falta d’espais verds, tots ells factors que perjudiquen la salut humana. També són punts crítics per a la COVID-19. Les ciutats són sistemes complexos que atrauen les persones per la seva oferta laboral, el seu ecosistema social, els seus esdeveniments i les seves oportunitats il·limitades. També es caracteritzen per un estret contacte personal i marcades desigualtats, aspectes ambdós que s’han fet més evidents a causa de la COVID-19.

La pandèmia de la COVID-19 és un crida d'atenció. El nostre món no tornarà a ser el mateix ni les nostres ciutats tampoc. Però la crisi pot ser una oportunitat per construir societats i ciutats millors i més sostenibles.

A les ciutats els impactes més perceptibles de la pandèmia inclouen l’absència de turistes, el tancament d’establiments i un ús menor del transport públic. Les mesures preventives com ara l’ús de la mascareta i la distància social ens han fet repensar com fer servir l’espai públic, quin tipus de transport utilitzar i on treballar (més teletreball).

Un dels grans problemes de les nostres ciutats és que la seva planificació urbana i del transport no és òptima, amb carrers en què dominen els cotxes en molts casos. Barcelona, per exemple, té una de les densitats de trànsit i un dels nivells de contaminació de l’aire i de soroll més alts d’Europa, el que es calcula que causa unes 3.000 morts prematures l’any. Si bé el 60% de l’espai públic de les nostres ciutats es destina als cotxes, només un de cada quatre viatges es fa amb aquest transport, de forma que aquest espai es podria destinar a un ús més saludable.

Durant la pandèmia de la COVID-19, les ciutats han començat a apartar els cotxes i augmentar l’espai destinat al transport actiu i als carrils bici. La circulació en bicicleta ha augmentat. En un estudi, al voltant del 90% dels conductors d’automòbil va dir que no trobava a faltar gens el viatge diari a la feina durant el confinament, o només alguns aspectes d’ell, mentre que prop del 90% dels ciclistes va declarar haver-ho trobat molt a faltar, o almenys alguns aspectes. Alhora, la contaminació atmosfèrica i els nivells de soroll van disminuir considerablement.

Així doncs, ha arribat l’hora de repensar els nostres models urbans? El segle XX les ciutats semblaven dissenyades per als cotxes però el XXI el nostre objectiu hauria de ser crear ciutats per a les persones? Hauríem de treballar per crear ciutats intel·ligents, sostenibles, habitables, equitatives i saludables, ciutats que usin solucions basades en la naturalesa, que tinguin una economia circular i que afavoreixin la mobilitat activa i els espais verds.

Nous models urbans

En diferents ciutats s’estan introduint conceptes de planificació nous que abordaran d’alguna manera qüestions de planificació urbana: la ciutat compacta, les superilles, la ciutat de 15 minuts, la ciutat sense cotxes, o una combinació d’aquestes. Quins són alguns dels possibles impactes d’aquestes iniciatives?

La ciutat compacta

Les ciutats compactes es caracteritzen per una major densitat residencial, distàncies de viatge més curtes i major diversitat. Emeten menys CO₂ que les ciutats amb creixement urbà descontrolat i són més saludables degut a un ús més divers del sòl, a trajectes més curts i a oportunitats de mobilitat més saludables. Fer que les ciutats siguin un 30% més compactes podria evitar la pèrdua d'entre 400 i 800 anys de vida ajustats per discapacitat per cada 100.000 habitants l’any, segons el tipus de ciutat.

Font: Stevenson et al 2016.

Superilles

Barcelona té previst crear més de 500 superilles per reduir el trànsit motoritzat dins d’alguns carrers d’aquestes superilles i dedicar així més espai a les persones, els viatges actius i els espais verds. Aquestes superilles reduiran la contaminació de l’aire, els nivells de soroll i els efectes d’illa de calor i augmentaran els espais verds i l’activitat física. S’estima que podrien prevenir prop de 700 morts prematures cada any a la ciutat. Principis similars s’apliquen a barris de poc trànsit.

Superilles, Barcelona

La ciutat dels 15 minuts

París està introduint el model de ciutat de 15 minuts, un lloc on la feina, l’escola, el lleure i altres activitats es troben a 15 minuts a peu de casa. La ciutat de 15 minuts requerirà un replantejament força radical de les nostres ciutats i és probable que redueixi les desigualtats perquè el model implica barrejar diferents grups de població enlloc de mantenir el model de zonificació residencial per nivell socioeconòmic que s’usa actualment. També reduirà la necessitat de fer viatges de llarga distància i, per tant, les emissions de CO₂, la contaminació atmosfèrica i els nivells de soroll.

Font: Esquema del concepte “ciutat de 15 minuts” de París. En el sentit de les agulles del rellotge, de dalt a baix: Aprendre, treballar, compartir i reutilitzar, comprar, airejar-se, cultivar-se i comprometre’s, cuidar-se, circular, moure’s i menjar bé (rèdit de la imatge: Ubique).

La ciutat sense cotxes

Hamburg planeja estar lliure d’automòbils el 2034, en part per abordar la crisi climàtica. Les ciutats sense cotxes redueixen el trànsit motoritzat privat innecessari i ofereixen un accés fàcil al transport públic i actiu. Redueixen la contaminació de l’aire i els nivells de soroll, augmenten l’activitat física i creen espai per a les àrees verdes. Un exemple d’èxit és Vauban a Friburg (Alemanya), un barri sense cotxes i amb habitatge sostenible.

Vauban, Friburg (Alemanya).

Principis comuns

El que tots aquests nous models urbans tenen en comú és que inverteixen la piràmide de planificació del transport perquè, enlloc de prioritzar els automòbils, els planificadors prioritzin el transport públic, el caminar i l’anar en bicicleta.

Expandir les xarxes de carrils bici i, per tant, augmentar el nombre de ciclistes és una forma de reduir el trànsit motoritzat i les emissions de CO₂, així com d’augmentar la mobilitat activa. Aquesta mobilitat activa ofereix a les persones l’oportunitat d’incorporar l’activitat física en el seu viatge diari a la feina, ja que sovint no tenen temps d’anar al gimnàs. S’ha avançat molt en la creació i expansió de carrils bici, però només funcionaran si són segurs i formen part d’una xarxa.

Ciutat ciclista, Utrecht. 

Desenvolupaments recents

Durant la pandèmia, molta gent ha començat a treballar des de casa (teletreballar), la qual cosa ha reduït la necessitat de desplaçar-se al lloc de treball i, per tant, la contaminació atmosfèrica i les emissions de CO₂. La qüestió és si aquesta tendència perdurarà, però hauríem d’incentivar el teletreball encara que només fos uns dies a la setmana. Per desgràcia, el comerç electrònic (compres per internet) ha augmentat dràsticament i això pot portar a llarg termini al tancament de botigues del barri i a carrers comercials sense vida, i a curt termini a un augment del trànsit i de la contaminació per tots els lliuraments a domicili. Els carrers per a vianants i la reducció del trànsit són bones maneres de promoure les vendes minoristes. Hem de donar suport a l’economia local i desencoratjar el comerç electrònic.

Enfocs, polítiques i inversions sistèmiques i holístiques

Les ciutats són sistemes complexos i per abordar-ne els desafiaments ens calen enfocs sistèmics i holístics que tinguin en compte molts factors diferents i circuits de retroalimentació, i que abordin de forma simultània la sostenibilitat (la crisi climàtica), l’habitabilitat, la salut i l’equitat. Massa sovint trobem sitges sectorials a les ciutats, que són un obstacle per a la implementació d’enfocs que abordin reptes múltiples. Ens calen enfocs que involucrin diferents parts interessades i disciplines.

Un dels grans problemes a moltes ciutats és la legislació obsoleta i les lleis de zonificació que impedeixen un ús divers del sòl, condició prèvia essencial per aconseguir una mobilitat activa i una millor salut. La nova legislació, inclosa la regulació de nous desenvolupament urbans, hauria d’incloure indicadors de planificació dissenyats per millorar la salut, que fins ara s’han obviat sovint. Les avaluacions d’impacte en la salut s’haurien d’usar per avaluar projectes i identificar els escenaris de planificació més saludables.

El Pacte Verd Europeu pot ser una oportunitat per fer que, mitjançant una millor planificació urbana i del transport, les nostres ciutats siguin neutrals en carboni, més habitables i més saludables.

L’Organització Mundial de la Salut (OMS) ha publicat recentment un manifest per a una recuperació saludable de la pandèmia de la COVID-19 que inclou la construcció de ciutats habitables i saludables. Aquestes idees necessiten suport i inversió. El Pacte Verd Europeu pot ser una oportunitat. Aquesta estratègia ofereix un full de ruta integral destinat a fer que la Unió Europea sigui més eficient en l’ús dels recursos i més sostenible. Representa una gran oportunitat per fer que, mitjançant una millor planificació urbana i del transport, les nostres ciutats siguin neutrals en carboni, més habitables i més saludables. Aprofitem aquesta oportunitat i millorem les nostres ciutats.