Los intereses comerciales llevan a un transporte no saludable

Tenemos que pensar cómo queremos desplazarnos, sin dejarnos llevar por intereses comerciales que no tienen en cuenta nuestra salud. La libertad no es tener que coger un coche para ir a algún sitio, la libertad es poder elegir cómo desplazarse.

La revista The Lancet ha publicado hace poco una serie de artículos sobre los determinantes comerciales de la salud. Las empresas pueden tener un impacto positivo en la salud y la sociedad, entre otras cosas creando productos y servicios beneficiosos o incluso esenciales para la salud, pero también pueden tener repercusiones negativas. El estudio de la Carga Mundial de Morbilidad (o GBD, por sus siglas en inglés) de 2019 estima que solo cuatro productos comerciales (tabaco, alcohol, alimentos ultraprocesados y combustibles fósiles) son responsables de 19 millones de muertes al año en todo el mundo (el 34 % de los 56 millones de muertes totales o el 41 % de los 42 millones de muertes por enfermedades no transmisibles).

Necesidades empresariales por encima de la protección de la salud

El sector del transporte aporta grandes beneficios a la sociedad, pero también puede causar daños a la salud. Y daños importantes, que pueden deberse, por ejemplo, a decisiones de los fabricantes de automóviles tomadas para aumentar las ventas y los beneficios. Las políticas de precios, las prácticas de marketing, los grupos de presión de la industria, las subvenciones y la regulación gubernamental... todo juega su papel. El daño a la salud ocurre cuando estas empresas utilizan su poder con prácticas y normas que dan prioridad a sus necesidades organizativas por encima de la protección de la salud, el medio ambiente o la cohesión social.

Los grupos de presión de la industria, bien financiados, son un gran determinante comercial de la salud en el sector del transporte, ya que ejercen una influencia significativa en las políticas gubernamentales. Por ejemplo, pueden presionar para que se adopten políticas que den prioridad a los vehículos privados y a sus infraestructuras en detrimento del transporte público, o presionar para que se reduzcan los controles de emisiones, lo que puede tener efectos negativos para la salud al conducir a un modelo de ciudad dominada por los coches, con mayores niveles de contaminación atmosférica y acústica, efectos de isla de calor, comunidades fragmentadas, mayores desigualdades, menos espacio público para las personas, menos zonas verdes y menos personas realizando actividad física. Esto implica elevadas cargas para la salud. Todo ello cuando existen alternativas mucho más saludables y sostenibles, como el transporte público y activo.

Los Ángeles. Foto: Denys Nevozhai / Unsplash.

¿Compramos "libertad" al comprar o necesitar comprar un coche?

El coche se presenta a menudo como la máxima expresión de la libertad: la libertad de conducir adonde se quiera. En los anuncios de automóviles solemos ver que conducir es glamuroso, divertido y liberador. Esta publicidad fomenta que tengas o uses un coche incluso si no lo necesitas. ¿Hasta qué punto es cierto que compramos "libertad" cuando compramos o necesitamos comprar un coche?

Las personas no se limitan a comprar un coche, sino que entran en un "ecosistema automovilístico" que incluye a fabricantes de automóviles, productores de energía, financieras, aseguradoras, constructoras de carreteras, empresas de publicidad y gobiernos

Además, las personas no se limitan a comprar un coche, sino que entran en un "ecosistema automovilístico" que incluye a fabricantes de automóviles, productores de energía, financieras, aseguradoras, constructoras de carreteras, empresas de publicidad y gobiernos. Cada una de estas entidades busca maximizar sus actividades y beneficios, y hacerlo obteniendo la mayor parte posible de los ingresos de la ciudadanía, aunque para estos ciudadanos y ciudadanías sería mejor gastar ese dinero en alternativas más saludables.

Subestimar los gastos de un coche

Un estudio reciente realizado en Alemania demostró que mantener un coche puede costar fácilmente el 20% o más del salario de una persona, según los ingresos y el tipo de vehículo. Para el kilometraje típico alemán de 15.000 kilómetros al año, el coste total de tener un coche durante toda la vida (50 años) oscila entre 599.082 € para un Opel Corsa y 956.798 € para un Mercedes GLC. Sin embargo, la mayoría de personas subestiman los costes que implica tener un coche. El estudio también señala a los elevados costes sociales, que ascienden a entre el 29% y el 41% del coste total de un coche a través de subvenciones, etc. Y eso sin contar los miles de millones de euros en subvenciones que recibe cada año la industria de los combustibles fósiles.

Un estudio reciente realizado en Alemania demostró que mantener un coche puede costar fácilmente el 20% o más del salario de una persona

Gran Via de les Corts Catalanes (Barcelona). Foto: Martí Petit / Ayuntamiento de Barcelona.

Costes sociales de los coches: contaminación, ruido o uso del suelo

Otro estudio alemán, realizado en Múnich, evaluó los costes sociales externos de los distintos modos de transporte (transporte público, transporte privado motorizado, servicios compartidos y movilidad activa). Abarcó varias categorías de costes externos (contaminación atmosférica, clima, ruido, uso del suelo, congestión, accidentes y costes de barrera), así como los beneficios para la salud de la movilidad activa. Los resultados mostraron que casi el 80% de todos los costes externos provenían de los coches diésel y de gasolina. El estudio recomendaba aumentar de forma notoria la movilidad activa y el transporte público para reducir los costes externos.

Por qué tenemos que subvencionar este modo de transporte relativamente poco saludable y por qué no invertimos más en alternativas más sanas y a menudo más baratas, como el transporte público o los desplazamientos a pie y en bicicleta

Estos costes externos corren a cargo de la sociedad, no de los fabricantes de automóviles ni de los usuarios particulares, lo que plantea la cuestión de por qué tenemos que subvencionar este modo de transporte relativamente poco saludable y por qué no invertimos más en alternativas más sanas y a menudo más baratas, como el transporte público o los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Foto: Mariona Gil / Ayuntamiento de Barcelona.

Una sociedad dependiente del coche

Desgraciadamente, venimos de muchas décadas en que casi no se ha invertido en transporte público ni en infraestructuras para ir a pie o en bici. Además, ha habido fuertes presiones a favor del automóvil. De modo que se ha creado una sociedad que depende del coche, con pocas alternativas, sobre todo fuera de las ciudades. Gran parte de la planificación del transporte se basa en análisis anticuados de coste-beneficio, en los que algunos de los mayores beneficios proceden del "ahorro de costes de viaje" para justificar nuevas infraestructuras para el automóvil, con fuertes presiones del "ecosistema del coche". La construcción de más carreteras e infraestructuras ha propiciado que la gente se aleje más de su lugar de trabajo, de los comercios y de las escuelas, de manera que usa más el coche y depende más de él.

Desgraciadamente, venimos de muchas décadas en que casi no se ha invertido en transporte público ni en infraestructuras para ir a pie o en bici. Además, ha habido fuertes presiones a favor del automóvil. De modo que se ha creado una sociedad que depende del coche, con pocas alternativas, sobre todo fuera de las ciudades

Hace 50 años, el trayecto medio de casa al trabajo podía ser de 5 km, mientras que hoy supera los 30 km. Hemos creado mayores distancias entre los hogares y las escuelas, las tiendas, los eventos culturales y el trabajo. Y son distancias solo salvables para quienes tienen coche, y a un coste elevado. Tenemos que invertir esta tendencia con una mejor planificación urbana que reduzca la necesidad de desplazarse largas distancias.

Hace 50 años el trayecto medio de casa al trabajo podía ser de 5 km, mientras que hoy supera los 30 km. Hemos creado mayores distancias entre los hogares y las escuelas, las tiendas, los eventos culturales y el trabajo

Actividades comerciales como el crecimiento de las ventas por internet también están acabando con las tiendas de barrio y la economía local, lo que deja las calles apagadas, si no fuera por los vehículos de reparto y quienes se tienen que desplazar hasta tiendas cada vez más lejanas. Las tiendas locales son importantes para la cohesión social y para poder ir andando a comprar y mantenerse así más activo físicamente.

Los beneficios, por encima de la salud

Mientras tanto, los fabricantes de automóviles presionan para vender coches prémium más grandes y caros a fin de aumentar sus beneficios, aunque estos coches ocupen más espacio público, sean más peligrosos para otros usuarios de la carretera y contaminen más. También intentan retrasar durante años la nueva legislación sobre emisiones (EURO 7), a pesar de que sus costes son relativamente pequeños. Cada año de retraso en la reducción de emisiones significa más muertes y enfermedades. Claramente ponen los beneficios por encima de la salud. Y a costa de conseguir una mayor tajada de tu salario.

Pero incluso cuando existen normas, las empresas a menudo las incumplen o encuentran formas poco éticas de eludirlas para ahorrar costes, como el tristemente célebre engaño de Volkswagen con los diésel. Las emisiones de los coches diésel trucados para parecer respetuosos con el medio ambiente pueden haber causado 5.000 muertes al año por contaminación atmosférica solo en Europa.

Cómo queremos desplazarnos

Tenemos que reflexionar sobre cómo queremos desplazarnos sin dejarnos llevar por intereses comerciales que no resultan muy saludables para nosotros. La libertad no es tener que subirse a un coche caro para ir a algún sitio, la libertad es poder elegir cómo desplazarse. A menudo esa elección nos ha sido arrebatada por inversiones millonarias en infraestructuras automovilísticas a lo largo de muchas décadas. Son difíciles de revertir y nos han hecho depender del coche y estar menos sanos de lo que podríamos estar. Llevará mucho tiempo cambiar esta situación, pero afortunadamente muchas ciudades europeas ya han empezado a hacerlo y están dando prioridad a una planificación urbana y del transporte saludable.

Nuevos modelos urbanos innovadores, como “la ciudad de los 15 minutos” de París, las “Superilles” de Barcelona, los barrios de bajo tráfico de Londres y el barrio carefree de Vaugban, en Friburgo (Alemania), demuestran que podemos y debemos dar prioridad al transporte público y activo frente al uso del coche privado, y a la salud frente a los márgenes de beneficio. Por desgracia, (todavía) se gana relativamente poco dinero con la planificación urbana saludable, "solamente" con la prevención de la mala salud y el malestar.

Necesitamos una nueva forma de concebir la planificación urbana y del transporte y la salud, que rompa los compartimentos estancos existentes y planifique y readapte nuestras ciudades para reducir la necesidad de transporte (de larga distancia). Necesitamos promover sociedades y ciudades sostenibles, habitables y saludables, impulsadas no solo por intereses comerciales, sino también por el objetivo de una mejor salud y bienestar.