Per què es van seguir produint accidents de trànsit a les ciutats durant el confinament i com prevenir-los?

[Aquest article s'ha publicat originalment al butlletí Espai Salut de la Diputació de Barcelona]

Durant els mesos de primavera, vam poder evidenciar com la mobilitat a les nostres carreteres i àrees urbanes va ser alterada dràsticament per la crisi de la COVID-19. El confinament, el teletreball i les restriccions de desplaçament establerts per l’estat d’alarma van tenir múltiples impactes en la mobilitat quotidiana, amb reduccions del trànsit a les carreteres i els carrers d’entre un 70 i 90% respecte dels mesos de gener i febrer. Aquests canvis en el volum total de desplaçaments van tenir conseqüències positives: van reduir els efectes nocius del trànsit viari (per exemple, van millorar la qualitat de l’aire i van disminuir la contaminació acústica) però també van reduir el nombre d’accidents. No obstant això, tot i que estem parlant de descensos rècord en el nombre d’accidents, en un context de mobilitat mínima, els accidents de trànsit no van desaparèixer.

Els accidents de trànsit són en si mateixos, des de fa molt temps, ‘una pandèmia global’. De fet, constitueixen la desena causa de mort al món

Els accidents de trànsit són en si mateixos, des de fa molt temps, “una pandèmia global”. De fet, constitueixen la desena causa de mort al món, amb al voltant d’1,35 milions de morts anuals arreu del món. Gairebé la meitat d’aquestes víctimes mortals són vianants, ciclistes i motociclistes, els usuaris de carrers i carreteres més vulnerables. Aquestes xifres no inclourien les morts prematures associades a comportaments sedentaris o a nivells de contaminació de l’aire, derivats de l’ús del transport motoritzat. En entorns urbans com la ciutat de Barcelona, per exemple, l’any 2018 van morir 50 persones per accident de trànsit i 8.813 en van resultar lesionades, i el 2010 n’havien estat 60 i 11.953 respectivament, i el 2000, 115 i 18.396. Per sort, les xifres van reduint-se amb el temps, però al preu de massa morts i d’un nombre alt de lesions per any.

A què es deuen? Més enllà del volum de trànsit, les distraccions o l’alcohol, entre d’altres, una de les principals causes dels accidents és l’excés de velocitat en la conducció, tant en carretera com en vies urbanes. En entorns urbans, estudis previs han demostrat que l’excés de velocitat és la causa del 5% de totes les col·lisions i del 15% d’accidents mortals. A més, el risc de morir atropellat quan hi ha vianants implicats augmenta gradualment en límits de fins a 50km/h i exponencialment a partir d’aquesta velocitat. Aquest risc és encara més alt si hi ha infants i gent gran implicats, atès que les seves capacitats de percepció del moviment estan subdesenvolupades o en declivi.

Una de les principals causes dels accidents és l’excés de velocitat en la conducció, tant en carretera com en vies urbanes

Quin efecte ha tingut la crisi de la COVID-19 en l’accidentalitat? En el context de l’estat d’alarma, en vies interurbanes, per exemple, la Direcció General de Trànsit (DGT) va detectar, entre el 15 de març i 6 de maig, un descens de la sinistralitat del 70% respecte del mateix període de 2019. Tot i així, la letalitat (nombre de morts per cada 100 víctimes) va augmentar lleugerament. A més, un 30% d’aquests accidents van ser causats per una velocitat inadequada, 6 punts percentuals més que a principis d’any.

Aquests fenomen s’ha detectat també en d’altres països, com al Regne Unit i als Estats Units, on es van duplicar els casos detectats de vehicles que superaven els límits de velocitat durant el període de confinament degut a la COVID-19. Aquest augment de la velocitat pot haver estat degut al fet de conduir per carreteres i carrers buits, que s’ha demostrat que incentiva l’augment de la velocitat de conducció i redueix els nivells d’atenció, de manera que creix el risc d’accident de trànsit.

D’aquesta manera, una lliçó apresa durant els mesos de confinament va ser que la velocitat de conducció continua sent un problema i una de les principals causes d’accidentalitat. Amb menys trànsit, la possibilitat de conduir a alta velocitat va augmentar i, per tant, es va incrementar exponencialment també el nombre d’accidents per quilòmetre conduït. S’ha comprovat, doncs, que tot i una baixada dràstica dels nivells de trànsit, a les nostres carreteres i carrers els accidents no van desaparèixer i l’excés de velocitat en va ser una de les causes principals.

Amb menys trànsit, la possibilitat de conduir a alta velocitat durant el confinament va augmentar

Quines solucions hi ha? En aquest sentit, un tipus d’intervenció comunament aplicada per les administracions és la restricció de la velocitat. Les mesures en aquest àmbit tenen com a objectiu reduir la velocitat, millorar la seguretat viària, millorar la percepció d’aquesta seguretat i reduir el nombre i la gravetat dels accidents, així com les morts. Aquestes mesures poden tenir també altres impactes en la salut pública en facilitar un augment dels nivells d’activitat física de la població, mitjançant l’estímul dels desplaçaments a peu i en bicicleta, el joc a l’aire lliure, i una millora de la percepció sobre l’entorn, la qualitat de l’aire i els nivells de soroll i la qualitat de vida de les persones.

Per tal d’implementar restriccions de velocitat a les zones urbanes solen aplicar-se principalment dos tipus d’intervencions. Per una banda, les zones de velocitat reduïda inclouen mesures físiques de pacificació del trànsit com ara reduir l’amplada de les vies, els ressalts, les bandes rugoses, les mitjanes centrals i les corbes xicanes dissenyades per reduir la velocitats dels vehicles. Per l’altra, la senyalització de carrers amb velocitat reduïda sense mesures d’intervencions físiques en el disseny del carrer. A les nostres ciutats, tenim molts exemples dels dos tipus d’intervenció: zones de 30 km/h, zones de 20 km/h, carrils de 20km/h, plataformes úniques, etc. aplicades amb èxit des de fa anys.

El llindar dels 30km/h ha quedat desfasat i cal aplicar restriccions més severes com, per exemple, reduir la velocitat permesa a 20km/h

No obstant això, tot i haver reduït el nombre d’accidents i la sinistralitat, els accidents i les morts per accident de trànsit tampoc no desapareixen del tot. Un dels motius del constant degoteig d’accidents tot i les mesures aplicades és que aquestes solen aplicar-se en carrers ja estrets o en carrers en zones no centrals de les ciutats, les quals gaudeixen d’un volum de trànsit baix i en els quals la seva aplicació és senzilla, ja que no es compromet la “desitjada” velocitat dels conductors. Així doncs, si l’objectiu de la seguretat viaria és reduir el nombre de lesionats i de morts a zero, podríem concloure que el llindar dels 30km/h ha quedat desfasat i que cal aplicar restriccions més severes com, per exemple, reduir la velocitat permesa a 20km/h i ampliar aquesta la limitació a la totalitat dels carrers de les ciutats. I és que, ¿cal creuar una ciutat a 30 km/h o 50km/h? No s’arriba al mateix lloc a 20 km/h? És tolerable que els veïns dels centres de les ciutats hagin de suportar aquestes velocitats quan surten de casa?

De fet, si fem que els cotxes i les motocicletes vagin més lents, a part de reduir l’accidentalitat, afavorirem de retruc altres mitjans de transport com l’autobús, el metro o la bicicleta, i els farem més competitius, a més d’obtenir indirectament beneficis per a la salut i el medi ambient.

Addicionalment, reduir la velocitat del trànsit fa que les vies rodades urbanes puguin ser compartides de manera segura per altres mitjans de transport com els vianants, els ciclistes o els nous patinets elèctrics. Compartir vies i espai públic a baixa velocitat agafa una rellevància encara més important en el context actual de la crisi de la COVID-19, en el qual els vianants i ciclistes han guanyat espai per tal de garantir la distància física entre persones. D’aquesta manera, a part de reduir el risc d’accidents, es potencia un model de mobilitat sostenible i saludable. Seria, el que se sol anomenar un win-win.